Nilsson story

Historien om Yngve Nilssons Karosserifabrik är verkligen den om ett familjeföretag i flera generationer och den tar sin början redan långt innan företaget bildades. Det finns flera exempel på att vagnmakare senare blivit karosseribyggare. Den som tittat noggrant i dörrkarmen på en äldre Chevrolet har kanske lagt märke till emblemet med texten ”Body by Fischer” och en hästvagn. Fischer som blev en helägd del av Chevrolet började som just vagnmakare på 1800-talet. Även tyska Karmann som kanske mest är känt för Volkswagen Karmann-Ghia började en gång med att tillverka hästvagnar. Det fanns också i bakgrunden till det som blev företaget i Laholm. Yngve Nilssons pappa var vagnmakare i byn Ränneslöv (idag en tätort i Laholms kommun). Främst var det arbetsvagnar för hö- och spannmål och sockerbetor som tillverkades. Yngve Nilsson som föddes 1909 fick dock aldrig chansen att ta över faderns verksamhet då han dog när Yngve var endast sex år gammal. Det försatte familjen på sex personer i en svår ekonomisk situation. Efter sexårig folkskola arbetade Yngve Nilsson först hos den nye ägaren av vagnmakarverkstaden i Ränneslöv. Han sökte sig senare vidare och blev lärling hos en vagnmakare i Rebbelberga utanför Ängelholm 1926. Arbetsmarknaden var tuff och Yngve Nilsson praktiserade som vagnmakargesäll på flera verkstäder i Halland och Skåne. År 1934 sökte sig han sig hem igen och började på Laholms Karosserifabrik, ett företag som bildats på 1920-talet av Ernst Nilsson, som för övrigt inte var släkt med Yngve Nilsson. På Laholms Karosserifabrik arbetade Yngve Nilsson bland annat med påbyggnader till bussar. Företaget döptes senare om till Karlaverken och därefter till Lagab.

År 1936 gifte sig Yngve Nilsson med sin Linnea. Vid Ängelholmsvägen kunde man köpa ett hus med en tillhörande vedbod. Andra världskriget satte stopp för Laholms Karosserifabriks verksamhet och Yngve Nilsson blev arbetslös. Paret bildade ändå familj och fick fyra barn, år 1941 föddes tvillingarna Nils-Åke och Karl-Erik. Med hjälp av några begagnade snickerimaskiner förvandlade Yngve Nilsson den lilla vedboden till en verkstad där han tillverkade dörrar och fönster. Med andra världskrigets slut öppnade sig nya möjligheter och den 15 september 1945 bildade Yngve och Linnea företaget Yngve Nilssons Karosserifabrik. Bland de första uppdragen var att bygga om bilar för taxibruk. Till sin hjälp fick Yngve Nilsson en kamrat från tiden på Laholms Karosserifabrik. Medan Yngve hade stor erfarenhet av att arbeta i trä var William ”Ville” Johansson en duktig plåtslagare. Båda kunskaperna var lika viktiga då påbyggnader av fordon gjordes genom att bygga träramar som sedan kläddes i plåt. Till en början användes vedboden som verkstad men den ödelades i en brand 1947. Istället kunde en mer ändamålsenlig verkstad byggas upp med fyra portar och en rejäl biluppställningsplats framför den. På taket sattes en stor skylt som förkunnade ordet Karosserifabrik i versaler. Eftersom verkstaden låg längs med Ängelholmsvägen så syntes det unga företaget av alla som passerade på den allt mer trafikerade genomfartsleden.

Begravningsbilar har sedan starten av Yngve Nilssons Karosserifabrik varit en viktig del av verksamheten. Under en del perioder var det Yngve Nilssons som själva sålde begravningsbilarna och under andra har försäljningen gått genom Volvo.

I bilens barndom var karosserimakare de som gjorde handbyggda karosser på chassin med drivlina som byggts av biltillverkaren, det var naturligt att de karosserimakare som var inriktad på privatkunder allt mer skulle försvinna när tillverkningen av bilar gick mot massproduktion. Men det lämnade utrymme för de som byggde specialversioner av fordon för företag och samhällsfunktioner. Nilssons verksamhet utökades med specialanpassning av distributionsbilar, brandbilar och bussar. Märkesfloran var stor och varje ombyggnation unik. När PV 444 lanserades 1944 var det den första Volvon med självbärande kaross. Det var ett stort steg framåt tekniskt men samtidigt byggde Volvo in ett problem. Hittills hade Volvo levererat chassiversioner av sina bilar för påbyggnad hos karosserimakare men det gick ju inte när bilen inte var rambyggd. Lösningen kom 1949 när PV 445 började tillverkas, den hade samma drivlina som PV 444 och enbart karosseri över motorutrymmet och framhjulen. Med den som bas kunde Yngve Nilssons Karosserifabrik bygga skåpbilar, flakvagnar och inte minst begravningsbilar. Med PV 445 blev Volvo allt viktigare för Yngve Nilssons Karosserifabrik och några år senare fick man första gången fick bygga en prototyp på uppdrag av Volvo.

Tvillingbröderna Karl-Erik och Nils-Åke hade mer eller mindre växt upp i företaget – verkstaden låg ju på samma tomt som bostadshuset. Nils-Åke Nilsson började arbeta i sin fars företag 1958 och två år senare kom Karl-Erik till firman. Yngve Nilsson fyllde 50 år 1959, och i hans företag fanns nu ett tiotal anställda. Verksamheten bestod inte minst i att tillverka biblioteksbussar, butiksbussar och lastbilar med kyltransporter. Nu tillkom också en ny gren – tillverkning av ambulanser och bilar för sjuktransporter.

I flera nordiska grannländer beskattades personbilar hårt och det ledde till en affärsmöjlighet för Yngve Nilssons Karosserifabrik. Volvo gav 1968 Laholmsföretaget sin första stora order då man skulle bygga om Amazon herrgårdsvagn så att de gick att registrera som lätta lastfordon i Norge och Finland, vilket var fördelaktigt skattemässigt. På de norska bilarna ersattes sidorutorna med plåt. Baksätet togs ur och lastutrymmet fick skyddslister av trä och ett lastförskjutningsskydd. Den första ordern var på 350 bilar och totalt byggde Yngve Nilssons Karosserifabrik om 800 Volvo Amazon. Ordern innebar en expansion av verksamheten för Nilssons och samarbetet med Volvo fördjupades. Nu fick man också bygga en till prototyp. Volvo 145 Express hade precis som Amazonerna trälister i lastutrymmet och ett lastförskjutningsskydd, men Express hade också ett förhöjt tak. Som årsmodell 1970 kom 145 Express i produktion hos Volvo.

När Yngve Nilsson var 61 år 1970 var det dags för sönerna Karl-Erik och Nils-Åke att ta över verksamheten. Medan Karl-Erik tog ansvar för tekniksidan arbetade Nils-Åke främst med marknadsföring och ekonomi. Bokföringen fortsatte att skötas av Linnea Nilsson och senare på 1970-talet togs den uppgiften över av Nils-Åkes fru Gun-Britt. Vid den här tiden hade företaget 10–15 anställda. Redan två år senare togs ett stort steg när man flyttade till en fastighet på 1 800 kvadratmeter som tidigare varit en snickerifabrik. Nu blev också Yngve Nilssons Karosserifabrik formellt en underleverantör till Volvo. Hos Volvo hade en särskild avdelning för specialfordon bildats. Avdelningen var ansvarig för att ta fram och marknadsföra handikappbilar, polisbilar, ambulanser, sjuktransportbilar och ambulanser. Man gjorde också sommarschassin, karosser som saknade bland annat dörrar som användes för påbyggnad till specialbilar. En av de fordon som Yngve Nilssons byggde åt den avdelningen var en sjuktransportbil baserad på 145 Express och till 1971 års modell kompletterades den med en ambulans med ett tak som till skillnad från det på Express var höjt hela vägen. Utvecklingen mot ambulanser där vård kunde ges under transporten gick snabbt framåt och redan till 1974 års modell började Nilssons tillverka en 145 ambulans som både var förlängd och hade ett kraftigt höjt tak för att det skulle finnas plats att arbeta i vårdutrymmet.

I augusti 1974 presenterades Volvo 240 och 260 som i grunden var en vidare utveckling av 140-serien. Nu breddades utbudet av nischmodeller kraftigt och Yngve Nilssons Karosserifabrik hade varit med och byggt flera prototyper till specialmodellerna. En Volvo 145 från 1974 förlängdes 60 cm för att kunna ta sju passagerare, den var prototypen till Volvo 245 Transfer. Volvos första limousine skulle bli 264 TE och tillverkas av Bertone i Italien, men prototypen var baserad på föregångaren 164 och var byggd av Nilssons. Redan som årsmodell 1975 fanns 240/260 som sjuktransportbil och ambulans. Till Laholm kom karosser där ambulanserna inreddes, lackerades och fick sin yttre dekor. Varje bil tog omkring tio dagar att färdigställa. En ännu större del av ombyggnadsarbetet gjorde Nilssons på begravningsbilarna baserade på Volvo 245. De hade som ambulansmodellen axelavståndet förlängt med 70 cm. Det speciella taket till begravningsbilarna levererades från Volvo i Olofström medan andra karossdelar togs fram mer hantverksmässigt hos Nilssons. Snart var man trångbodde i de nya lokalerna och 1978 fördubblades verkstadsytan, bland annat byggdes en lackeringsanläggning. Nu hade antalet anställda växt till 25 personer.

I början på 1980-talet fick Yngve Nilssons ta över tillverkningen av två modeller. Volvo 245 Transfer som först byggts i en serie av Floby Karosseri och sedan av Volvo själva togs nu över av Nilssons. Tillverkningen av Limousinen 264 TE som byggts av Bertone lades ner i Italien men då regeringen i DDR fortfarande önskade denna modell så började nu Nilssons tillverka 264 TE i Laholm. Att Sovjetunionen hade en stor makt över DDR var självklart men den östtyska regimen ville ha andra bilar än sovjetiska som statslimousiner. Lika självklart var det otänkbart att den östtyska statsledningen skulle åka i västtyska bilar. Då blev Sverige och Volvo ett bra alternativ. DDR köpte först in ett stort antal 264 TE och senare förlängda 760. Det gick så långt att det inhägnade bostadsområdet Waldsiedlung där många höga partifunktionärer bodde i Berlin kallades för Volvograd. År 1984 byggdes två spektakulära Volvo 264 Landaulett, halvöppna paradvagnar. Den östtyska regeringen beställde även ambulanser och begravningsbilar från Nilssons. Affärerna med DDR fortsatte fram till 1989 då två förlängda Citroën CX Prestige färdigställdes.

År 1982 fick företaget sin dittills största order på begravningsbilar. Den indonesiska armén beställde 50 bilar som sattes samman lokalt i landet. Det arbetssättet användes sedan flera gånger i Sydostasien då Nilsson kunde under korta perioder arbeta i Volvos sammansättningsfabriker i Malaysia och Thailand.

1980-talet var en period av stark expansion för Yngve Nilssons Karosserifabrik. Bara 1987 tillverkades över 250 limousiner, begravningsbilar och ambulanser. År 1987–88 ökade antalet anställda från 35 till 72 personer. Monteringshallen byggdes ut och nu var den totala verkstadsytan på 5 000 kvadratmeter. Framgångarna fortsatte på 1990-talet och personalstyrkan var cirka 100 personer. Bland dem var Fredrik Nilsson, Nils-Åkes son som började arbeta i monteringen 1995, han hade då redan sommarjobbat varje år sedan 1987 i företaget. Fredrik Nilsson fick med tiden allt större uppgifter i verksamheten.
Varje år tillverkades 450–500 ambulanser, limousiner, den något förlängda Executive-modellen och begravningsbilar. Volvo var det viktigaste märket men Nilssons byggde också bland annat begravningsbilar på Ford Mondeo och limousiner baserade på Vauxhall Omega. Mellan 1998 och 2002 tillverkades också 110 begravningsbilar baserade på Mercedes-Benz E-klass.

Kanske var det 1998 som Yngve Nilssons Karosserifabrik nådde sin höjdpunkt, inte minst i samarbetet med Volvo. I februari det året avslutades tillverkningen av 940 och de sexcylindriga systermodellerna S90/V90. Nilssons stod nu utan någon modell att bygga limousiner, begravningsbilar och ambulanser på för de mer kompakta S70/V70 var inget alternativ. Volvo hade dock tagit fram en lösning åt sin samarbetspartner i Laholm. I den tomma fabrikslokal i Kalmar där Volvo tillverkats fram till 1994 stod nu inte mindre än 670 bilar som Yngve Nilsson kunde använda. Fram till år 2000 fortsatte därför produktionen av bilar baserade på S90/V90. I slutändan var det bara en enda Volvo som blev över! Men det fanns fler bekymmer, ett utvecklingsprojekt för att ta fram limousiner, begravningsbilar och ambulanser baserade på den nya S80-modellen orsakade problem. Nilssons fick ta över de höga kostnaderna för utvecklingsarbetet, vilket försämrade företagets ekonomi.  Efter att Volvo Cars 1999 sålts till Ford Motor Company förlorade Yngve Nilssons Karosserifabrik sin status som underleverantör år 2000. Ett globalt företag som Ford hade sannolikt inte samma känsla för att de specialversioner som Nilssons byggde var viktiga för varumärket Volvo. Till antalet tillverkade bilar var de ju inte många sett ur Fords perspektiv. Nu skulle Nilssons köpa bilar från Volvo på marknadsmässiga villkor. Det här var två av flera anledningar till att företagets ekonomi försämrades och lösningen blev till slut att bröderna Karl-Erik och Nils-Åke sålde familjeföretaget. Hösten 2001 tog företaget Transcredo AB över men bara två år senare gick Nilssons i konkurs. År 2004 ombildades Yngve Nilssons Karosserifabrik till Nilsson Special Vehicles och än idag är basen i verksamheten begravningsbilar och ambulanser baserade på Volvo.